Так, крупнейший в Европе автоконцерн Volkswagen (VW) впервые выпустил свыше 8 миллионов легковых и коммерческих автомобилей, обогнав тем самым своего давнего японского конкурента Toyota (который, правда, в 2011 году сильно пострадал от последствий землетрясения, цунами и катастрофы на АЭС «Фукусима»).

В группу Volkswagen входят такие компании, как Audi, Skoda, Porsche, и они тоже добились невиданных объемов продаж. К примеру, производитель особо дорогих спортивных машин и внедорожников Porsche планировал впервые продать свыше 100 тысяч автомобилей, а получилось — 119 тысяч. Ориентированная на покупателей с умеренными доходами чешская дочерняя фирма Skoda увеличила сбыт на 15 процентов, доведя его до 875 тысяч. У компании Audi, задавшейся амбициозной целью в ближайшие годы выйти в лидеры в премиум-сегменте, состоятельные автолюбители со всего мира купили 1,3 миллиона машин, что означает рост более чем на 19 процентов.

Однако пока бесспорным мировым лидером в премиум-классе остается BMW, и сдавать свои позиции он вовсе не собирается. В 2011 году баварский автостроитель тоже перевыполнил собственные планы, продав 1,67 миллиона автомобилей марок BMW, Mini и Rolls-Royce. И даже концерн Daimler, у которого сокращается сбыт в Западной Европе и которому пришлось принять болезненное решение о прекращении выпуска автомобиля класса «люкс» Maybach, достигнутыми результатами весьма доволен: объемы всемирных продаж легковых машин марок Mercedes-Benz, Smart и AMG составили рекордные 1,36 миллиона единиц.

Растет значение Китая и США

Эти успехи во многом объясняются продолжающимся бумом на теперь уже крупнейшем в мире автомобильном рынке Китая. У автостроителей Германии в этой стране особенно прочные позиции. Концерн Volkswagen был в 80-е годы прошлого века первым западным гигантом, развернувшим массовое производство в КНР, и с тех пор лидирует на китайском авторынке, успешно продвигая там свои марки. К тому же китайцы вообще очень ценят машины именно немецких брендов.

Так что нет ничего удивительного в том, что для компании Audi с 2011 года главным рынком сбыта является уже не родная Германия, а именно Китай. Всего за год продажи увеличились там на 37 процентов! Сопоставимый рост и у Daimler — 31 процент.

Отлично идут дела во всем азиатском регионе у BMW и его «дочки» Rolls-Royce, однако для них крупнейший рынок сбыта — это все же США. Нынешний год может стать для баварцев особо успешным, ведь в феврале в продажу поступит новое поколение BMW 3-й серии, разработанное с учетом потребностей именно американских автолюбителей.

А вот концерн Volkswagen на протяжении четырех десятилетий не рассматривал Соединенные Штаты в качестве приоритетного рынка, но теперь кардинально изменил свою стратегию и перешел за океаном в широкомасштабное маркетинговое наступление. Результат не заставил себя ждать: в нынешнем году VW с полным основанием рассчитывает продать в США свыше 500 тысяч машин, что будет лучшим результатом за последние 39 лет!

Все более важными для немецкого автопрома становятся Бразилия, Индия, арабские государства и Россия, которая, по прогнозам, вскоре обгонит Германию и станет крупнейшим автомобильным рынком Европы.

Инвестиции на родине

Но не приведут ли эти всемирные успехи, которые сопровождаются строительством все новых немецких автозаводов в Китае, США, Бразилии и других странах, к постепенному свертыванию производства в самой Германии? Думается, минувший год окончательно развеял сомнения на этот счет: практически все крупные немецкие автостроители объявили о многомиллиардных инвестициях у себя на родине.

Так, Porsche выделил полмиллиарда евро на расширение производства в Лейпциге. Daimler в 2011-2012 годах потратит на модернизацию одного только головного завода в Штутгарте-Унтертюркхайме в общей сложности 1,5 миллиарда евро. BMW за тот же период вложит в свои немецкие предприятия 2 миллиарда. А Audi в ближайшие пять лет инвестирует в Ингольштадте и Неккарсульме аж 8 миллиардов евро!

Такие капиталовложения сопровождаются, естественно, созданием большого числа новых и высокооплачиваемых рабочих мест. Ведь автоконцерны усиленно нанимают не только тех, кто умеет собирать автомобили премиум-класса, но и тех, кто их разрабатывает. Весьма характерен в этой связи пример Daimler. Израсходовав в прошлом году 5 миллиардов на научные исследования и конструкторские разработки, производитель «Мерседесов» намерен в этом году не только повторить, но даже побить этот рекорд. Причем львиная доля инвестиций вновь предназначена именно для немецких лабораторий и инженерных бюро.

 КУРС Консалтинг, NeueZeiten, Франкфурт-на-Майне